Noul nume al păcii este dezvoltarea. Avem nevoie de cooperare SUA-Rusia pentru dezvoltarea lumii, nu de război!

Pentru cei care consideră că ideea cooperării SUA-Rusia pe proiecte de infrastructură este una ciudată, utopică, naivă, incompetentă, iată dovada că nu: iată harta de pe vremea lui Lincoln cu un proiect de cale ferată care să unească cele două continente prin Strămtoarea Bering.  Este un alt fel de a vedea lumea. Acest plan de dezvoltare intercontinentală a fost scos din sertare, între alții, de Institutul Schiller, ca o alternativă la războiul rece și la sistemul financiar actual eșuat. 

Naiv este să credem că mai putem sta mult în mecanica actuală de concurență, sancțiuni, ură și război. Angajându-ne de o parte sau de alta a conflictului, fără o viziune care să aducă o pace reală, durabilă, ne angajăm într-o mecanică lansată de geostrategii intereselor financiare. În viziunea lor, cineva trebuie să piardă iar altcineva să câștige. Această logică ne duce, din păcate, la un război mondial din care nu poate ieși nimeni câștigător.

Trebuie să ne convingem leaderii să nu mai găndească mecanic, ci în termeni umani: să ne întrebăm pe ce proiecte pot SUA și Rusia coopera așa încât fiecare să aibă ceva de câștigat? Pot ele coopera pe proiecte de infrastructură rutieră, energetică, de sănătate înteresante pentru România ?

Iată istoria planului de conectare feroviară SUA-Rusia, un proiect care rămâne de realizat.

Vechile origini ale proiectului Strâmtoarea Bering

de Richard Freeman (21st CENTURY Science & Technology, Spring/Summer 2007 )

Marea campanie de construcție de căi ferate condusă de președintele Abraham Lincoln și de consilierul său economic, Henry C. Carey, a fost cea care a pus bazele creării unei rețele feroviare care să traverseze strâmtoarea Bering. În 1869, la Promontory Point, Utah, căile ferate Union Pacific și Central Pacific au fost unite, creând astfel calea ferată transcontinentală, care a legat Statele Unite de la o coastă la alta – marea viziune a lui Lincoln. La Expoziția Centenarului Statelor Unite din Philadelphia din 1876, au avut loc expoziții și discuții despre construirea de rețele feroviare, inclusiv de către personalități internaționale precum omul de știință și constructorul de căi ferate rus Dmitri Mendeleyev. În anii 1890, rețelele naționaliste americane s-au alăturat omologilor lor ruși pentru a construi calea ferată trans-siberiană.

– William Gilpin (1813-1894), un aliat al președintelui Lincoln partizan al sistemului american de economie politică, a propus o linie de cale ferată care să treacă peste strâmtoarea Bering, ca parte a ideii sale conform căreia toate marile orașe vor fi legate prin căi ferate. În 1861, Lincoln l-a numit pe Gilpin primul guvernator al Teritoriilor Colorado.

– Spre sfârșitul secolului al XIX-lea, în Rusia au fost făcute primele propuneri pentru construirea unei căi ferate între Yakutsk, Rusia, și strâmtoarea Bering. Au fost luate în considerare mai multe opțiuni pentru această cale ferată, care urma să se îndrepte spre sud-est, să lege Yakutsk de Marea Okhotsk și să continue de-a lungul coastei prin Magadan până la strâmtoare.

– La începutul secolului al XX-lea, s-a strâns capital pentru a forma Trans-Alaska Siberia Company, care urma să construiască o linie de cale ferată care să se extindă din Dakota de Nord (care era deja conectată la liniile de cale ferată din SUA) prin Canada până la Nome, Alaska, care se află la mai puțin de 160 km de Strâmtoarea Bering. De asemenea, ar urma să fie construită o cale ferată din regiunea Chukotka din Rusia (în prezent, Regiunea Autonomă Chukotka), care se învecinează cu strâmtoarea, în direcția sud-vest, care s-ar conecta la calea ferată transsiberiană a Rusiei.

Au fost strânse fonduri pentru a plăti studiile inițiale de fezabilitate pentru un sistem feroviar de 8.650 de kilometri. Ideea era că New York, Moscova și Paris ar putea fi unite în numele păcii mondiale. Compania avansa în direcția strângerii sumei de 300 de milioane de dolari necesare în 1907 pentru a finaliza atât componenta terestră a căii ferate rusești, cât și pe cea americană, când anumite interese aliate cu britanicii au blocat calea ferată. Alianțele din timpul Primului Război Mondial au pus un capăt definitiv acestui efort.

În 1902, Loicq de Lobel, exploratorul francez, a abordat Societatea Tehnică Imperială Rusă cu propunerea de a explora lungimea viitoarei căi ferate de la Yakutsk până la Strâmtoarea Bering și mai departe, până în Alaska, până la punctul în care s-ar putea conecta cu o cale ferată existentă. După ce a primit aprobarea guvernelor rus și francez, Lobel a înființat primul comitet de promovare a acestui proiect, iar la New York a fost creat un al doilea comitet de acest fel, afiliat la Administrația americană a căilor ferate. Exploratorul a prezentat mai multe rapoarte despre activitatea sa la Societatea de Geografie din Paris, la Sorbona.

În 1905, țarul Nicolae al II-lea a propus construirea unei legături feroviare prin strâmtoarea Bering.

În octombrie 1906, o comisie guvernamentală rusă privind crearea marii rute nordice a organizat discuții la care au participat patru reprezentanți americani, unul francez și unul canadian. S-a decis să se accelereze lucrările la proiect, punându-i la conducere pe Lobel și pe inginerul american James Waddell. Au fost stabiliți parametrii tehnici preliminari pentru traseu. Construcția urma să fie realizată de New Jersey Construction Company, în baza unui contract pe 90 de ani care îi dădea dreptul la o fâșie de teren cu o lățime de 24 de kilometri. Loturile de teren de pe ambele părți ale căii ferate urmau să fie împărțite în model tablă de șah între Rusia și contractantul de lucrări.

În martie 1907, guvernul rus a reziliat contractul, după ce a decis că termenii acestuia nu erau favorabili.

În aprilie 1918, liderul rus Vladimir Lenin s-a adresat Comitetului Executiv al întregii Rusii cu privire la necesitatea de a intensifica construcția de căi ferate, în primul rând în nord, inclusiv cele care ajung la Strâmtoarea Bering, pentru a accelera explorarea resurselor naturale. Pe ordinea de zi se aflau din nou proiecte pentru construirea unei căi ferate de la Yakutsk la porturile Ayan și Eikan și la Nikolayevsk-on-Amur, ajungând până la Strâmtoarea Bering.

În anii 1930-1950, Iosif Stalin s-a ocupat de proiectul ” Calea Polară” pentru construirea unei căi ferate în nordul Siberiei, de la Vorkuta la Anadyr.

În 1942, în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Corpul de ingineri al armatei americane din Seattle a realizat un studiu de fezabilitate pentru construirea unei linii de cale ferată propuse, de la Prince George, în Columbia Britanică, Canada, la Fairbanks, Alaska, și de acolo la Teller, un oraș din nord-vestul Alaskăi. Corpul Armatei a estimat pentru acest proiect un cost de construcție de 87 de milioane de dolari pentru traseul de 1.417 mile și un cost de achiziție a materialului rulant de 24 de milioane de dolari.

Ideea inițială era de a transporta provizii de război necesare Rusiei, din portul Teller din Alaska către portul Uelen din Chukotkan, până la construirea unui tunel feroviar peste strâmtoarea Bering. Ulterior, ar fi urmat construirea unei alte căi ferate, spre vest, de la Uelen la Egvekinot și până la o joncțiune, de unde ar fi putut apoi să ajungă la una sau la ambele coridoare feroviare rusești. Un coridor feroviar ar urma să meargă de-a lungul țărmului sudic al Oceanului Arctic până la Vorkuta, pentru a se alătura liniei de cale ferată de 1.100 de mile, recent finalizată, către Moscova.

Emisarul personal al președintelui Franklin Roosevelt în Rusia, Harry Hopkins, a prezentat această propunere de cale ferată, în urma unei călătorii la Moscova, și i-a informat pe Roosevelt, pe secretarul de stat Cordell Hull și pe unchiul lui Roosevelt, Frederic Delano. Unchiul lui Roosevelt, printre alții, l-a îndemnat să finanțeze studiul de fezabilitate al Army Corps. După înfrângerea în iunie 1942 de către SUA a unei trupe japoneze la Insula Midway, proiectul a fost amânat.

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, Stalin l-a contactat pe președintele Harry S. Truman pentru a relua discuțiile privind conectarea rețelelor feroviare rusești și americane, printr-un tunel pe sub strâmtoarea Bering. Truman l-a refuzat pe Stalin.

În 1991, corporația non-profit Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group (IBSTRG), cunoscută sub numele de “Transcontinental”, a fost înregistrată oficial la Washington, D.C. Membrii fondatori din partea americană au fost statul Alaska, Asociația americană a căilor ferate și mai multe companii mari de căi ferate, de construcții, de consultanță și de extracție.

În Rusia, a fost înființată o divizie a corporației sub conducerea directorului V.N. Razbegin, un vicepreședinte al IBSTRG, precum și un Comitet de coordonare a cercetării și dezvoltării, al cărui prim președinte a fost academicianul P.A. Melnikov. Din partea Rusiei au participat Ministerul Căilor Ferate, Ministerul Energiei și Combustibililor, Comitetul pentru Nord, Ministerul Economiei și Finanțelor, Ministerul Construcțiilor, Unified Energy Systems, Transstroi Corporation și Academia Rusă de Științe. În total, au fost implicate 40 de organizații. 

În 1992, Lyndon LaRouche și Helga Zepp-LaRouche au început să prezinte propuneri, cunoscute mai târziu sub numele de Podul terestru eurasiatic, care ar urma să conecteze Europa, Asia și, în cele din urmă, întreaga lume, prin intermediul unor rețele feroviare eficiente, de mare viteză și a unor coridoare de dezvoltare care să le însoțească, pentru a reconstrui economia mondială distrusă. Propunerile prevedeau fie un tunel, fie un pod care să conecteze sistemele feroviare peste strâmtoarea Bering. 

În 1994, Asociația Americană de Inginerie a organizat o conferință la Fairbanks, Alaska, intitulată “Tunelul Strâmtorii Bering”. Printre participanți s-au numărat V.N. Razbegin, vicepreședinte al IBSTRG, și Hal Cooper, inginer consultant la Cooper Engineering. 

În numărul din 16 aprilie 1994, Executive Intelligence Review a publicat un articol al inginerului Hal Cooper, “Tunelul din strâmtoarea Bering și proiectul de cale ferată vor stimula dezvoltarea Pacificului”. 

În perioada 7-9 mai 1996, la Beijing, în cadrul unei conferințe intitulate “Simpozionul internațional privind dezvoltarea economică a regiunilor situate de-a lungul podului continental euro-asiatic”, Helga Zepp- LaRouche a ținut un discurs, “Construirea podului terestru al drumului mătăsii”. În urma acestei conferințe, EIR a publicat un raport special intitulat “Podul terestru eurasiatic, Noul drum al mătăsii – Locomotiva dezvoltării economice mondiale”, care a inclus o discuție despre planurile mondiale de dezvoltare prin coridoare de infrastructură, precum și despre principiile economice fizice pe care se bazează aceste planuri. 

În martie 1998, a fost prezentat guvernului rus un proiect de rezoluție cu privire la necesitatea de a efectua cercetări complexe privind posibilitatea construirii de căi ferate, care a fost coordonat cu Ministerul Căilor Ferate, Ministerul Construcțiilor, Comitetul pentru Nord, șeful administrației Regiunii Autonome Chukotka și președinții Unified Energy Systems și Transstroi Corporation. 

La sfârșitul anului 2000, Viktor Razbegin, de la Institutul Regional de Transport din Moscova, a anunțat un studiu de fezabilitate privind construirea unei căi ferate de legătură până la Strâmtoarea Bering, indicând că ar fi foarte fezabilă din punct de vedere economic și ar fi benefică pentru transportul de mărfuri între interiorul Asiei și interiorul Statelor Unite. 

În perioada 20-28 noiembrie 2002, la Universitatea de stat siberiană de transport din Novosibirsk a fost convocată Conferința de 70 de ani privind evoluția transportului feroviar în Siberia, în cadrul căreia a fost prezentată propunerea de tunel în strâmtoarea Bering. 

În iulie 2006, președintele IBSTRG, George Koumal, s-a adresat președintelui american George W. Bush pe această temă. 

La 28 septembrie 2006, în cadrul unei întâlniri la Agenția Federală pentru Transport Feroviar (Roszheldor), s-a luat decizia de a construi calea ferată Yakutsk-Magadan cu prelungirea acesteia până la Strâmtoarea Bering.